Die nagelneue Karosserie verfügt über eine deutlich bessere Aerodynamik. Sie hilft, das Gewicht und den Schwerpunkt des Prototyps abzusenken. Neue Betriebsstrategien verbessern zudem die Effizienz des elektrischen Antriebs.
Der RS Q e-tron trägt das Kürzel E2 und erinnert damit an den legendären Audi Sport quattro in seiner endgültigen Ausbaustufe für die Rallye-Gruppe B in den Achtzigerjahren.
Zweite Phase des Entwicklungsprogramms
„Uns sind mit dem Audi RS Q e-tron ein gutes Debüt bei der Dakar (Platz neun; d. Red.) und sogar erste Etappensiege in einer für uns neuen Motorsport-Disziplin geglückt“, sagt Rolf Michl, Geschäftsführer der Audi Sport GmbH. „Wie es in einem so frühen Stadium üblich ist, haben sich Fahrer, Beifahrer und Techniker rasch auf die nächsten Entwicklungsziele verständigt. Das Ergebnis haben wir in einem neuen Evolutionspaket zusammengefasst – dem RS Q e-tron E2.“
Damit beginnt die zweite Phase des Entwicklungsprogramms. Im Oktober bereitet sich das Team Audi Sport mit dem neuen Prototyp in Marokko auf die Rallye Dakar 2023 vor.
Sanft am Wind, leicht im Sand: die neue Karosserie
„Der Audi RS Q e-tron E2 übernimmt kein einziges Karosserieteil von seinem Vorgänger“, sagt Axel Löffler, Chief Designer des RS Q e-tron. Um die vorgeschriebenen Innenraummaße einzuhalten, fällt das bislang zum Dach hin eng eingezogene Cockpit nun deutlich breiter aus. Auch Front- und Heckhaube sind neu gestaltet.
Zwar müssen T1U-Prototypen künftig 2.100 statt 2.000 Kilogramm wiegen. Da die erste Generation des RS Q e-tron noch übergewichtig war, galt es trotzdem, mehrere Dutzend Kilogramm einzusparen. Damit einher geht eine Absenkung des Fahrzeug-Schwerpunktes.
Vollkommen neu präsentiert sich das aerodynamische Konzept im Karosseriebereich unterhalb der Hauben. Fast erinnert diese Sektion ein wenig an die Gestalt eines Bootskörpers: Ihre breiteste Stelle befindet sich in Höhe des Cockpits, nach vorn und hinten verjüngt sich der Karosseriekörper deutlich. Audi verzichtet nun auf den Teil der Kotflügel, der hinter den Vorderrädern lag und den Übergang zur Tür darstellte. Intern hieß diese Struktur „Elefantenfuß“. Dadurch sparen die Konstrukteure weiteres Gewicht ein und optimieren den Luftfluss.
„Der aerodynamische Aspekt ist auch im Wüsten-Rallyesport nicht zu unterschätzen“, sagt Löffler. Zwar besitzt die Karosserie durch die neuen Cockpitmaße einen größeren und damit ungünstigeren Querschnitt. Dennoch gelang es, den aerodynamischen Gesamtwiderstand um rund 15 Prozent zu verringern, also das Produkt aus dem cw-Wert und der Stirnfläche (A). Dadurch ändert sich nichts an der Höchstgeschwindigkeit. Sie bleibt im Reglement weiterhin auf 170 km/h begrenzt.
Einen großen Vorteil bietet der verbesserte Luftfluss dennoch. „Er verringert den Energiebedarf des elektrisch angetriebenen Autos weiter“, so Löffler.
Noch umweltfreundlicher: optimiertes Energiemanagement
Der elektrische Antrieb des Audi RS Q e-tron E2 besteht aus einem Energiewandler (Verbrennungsmotor plus Generator), einer Hochvoltbatterie und den beiden E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse (maximale Systemleistung: 580 PS). Sein Energiemanagement wurde noch einmal verbessert.
Hintergrund: In Extremfällen notierte Audi bei der Rallye Dakar in Situationen, in denen die Räder beim Sprung oder auf unebenem Gelände wenig Bodenkontakt hatten, kurzfristige Leistungsüberschüsse. Die Verantwortlichen des Automobil-Weltverbandes FIA greifen bereits ab einer Schwelle von 2 Kilojoule Energieüberschuss ein und verteilen Sportstrafen. „Zum Vergleich: Pro Sekunde fließt innerhalb der zulässigen Grenzen mehr als die einhundertfache Energiemenge an die Motoren“, sagt Florian Semlinger, Entwicklung Embedded Software, Applikation und Prüfstand.
„Wir hätten es uns einfach machen können und unsere Schwelle um mehrere Kilowatt niedriger ansetzen können, aber das hätte Performance-Nachteile bedeutet. Stattdessen haben wir viel Feinarbeit in die Leistungsregler gesteckt.“
Zwei einzelne Limits – eines für jede Maschine – berechnet die Software nun im Millisekundenbereich neu. Damit arbeitet sie exakt entlang der zulässigen Grenze. Von einer optimierten Steuerung profitieren auch die sogenannten Nebenverbraucher. Die Servopumpe, die Kühlpumpe der Klimaanlage und die Lüfter haben einen messbaren Einfluss auf den Energiehaushalt.
Im Lauf der Debütsaison 2022 hat das Rallye-Team von Audi und Q Motorsport wertvolle Erfahrungen gesammelt, die eine bessere Bewertung ermöglichen. Beispiel Klimaanlage: Sie arbeitet so extrem, dass bei konstanter Höchstleistung das Kühlmittel einzufrieren drohte. Künftig läuft die Anlage in einem intermittierenden Betrieb. Dabei spart sie Energie, dennoch schwanken die Innenraumtemperaturen auch über längere Zeiträume nur geringfügig. Auch bei den Lüftern und der Servopumpe ist die Betriebsstrategie optimiert.
Vom 1. bis zum 6. Oktober muss sich die neue Technik zum ersten Mal im Wettbewerb bei der Rallye du Maroc beweisen. Dann bestreiten alle drei Fahrerpaarungen von Audi die Wüstenrallye mit Start und Ziel in Agadir im Südwesten des nordafrikanischen Landes.
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