„Krone“-Motorredakteur Stephan Schätzl war mit dem i5 (das ist der elektrische) in zwei Versionen unterwegs - seine Eindrücke hier im Video!
Nachhaltigkeit in jeder Hinsicht schreiben sie sich in München längst auf die Fahnen, bei Antrieb, Materialien, Produktion, überall. Daher war es auch kein Wunder, dass bei der ersten Fahrpräsentation keine Verbrenner bereitstanden, sondern nur Stromer. Obwohl auch Diesel und Benziner ab 21. Oktober beim Händler stehen - nur auf die beiden Plug-in-Hybride müssen wir noch bis ins Frühjahr warten, genauso wie auf den Kombi.
Eine halbe Schuhnummer gewachsen
Wie schon seit 1973 bauen sie den 5er weiterhin in Dingolfing, und zwar alle Antriebsvarianten auf einer Linie. Nicht nur deren Zahl ist gewachsen, sondern auch das Auto an sich, und zwar in praktisch allen Dimensionen: So ist es jetzt satte 5,06 Meter lang (plus 10 cm) und 1,90 m breit (+ 3 cm). Obwohl nun in den Elektrovarianten die Batterie im Boden Platz finden muss, wurde der 5er nur 4 cm höher (1,52 m). Der Radstand wuchs um zwei Zentimeter auf drei Meter.
Dass es um die Kniefreiheit auf der Rückbank trotzdem nicht unbedingt immer zum Besten bestellt ist, mag am extremen Verstellbereich der serienmäßigen vorderen Sportsitze liegen. Auch die Längsverstellung des Lenkrades wurde um 2 cm auf acht Zentimeter erhöht. Besser sorgt (nicht nur) in dieser Klasse wohl kein Hersteller für den Fahrer. Man fühlt sich vor allem vorn extrem gut aufgehoben, das Ambiente ist elegant, die Materialien angenehm, inklusive dem „veganen Leder“ namens Veganza. Optional ist auch Lederausstattung erhältlich.
Das Platzangebot ist übrigens bei allen Varianten gleich, lediglich beim Kofferraumvolumen fehlen dem i5 30 Liter auf die 520 Liter der anderen. Irgendwo muss dann doch der Antriebsmotor hin. Auf einen Frunk (Frontkofferraum) hofft man aber vergebens, obwohl ja vorne kein Verbrennungsmotor sitzt.
Innenraum mit Features aus dem BMW i7
Im Gegensatz zur grundsätzlich eher klassischen Front orientiert sich der Innenraum an dem des BMW i7. Das aufgesetzt-integrierte 12,3 plus 14,9 Zoll große Curved Display dominiert die Landschaft, die Bedienelemente präsentieren sich aufgeräumt und reduziert. Auf den iDrive-Controller wurde nicht verzichtet, er befindet sich auf einer massiven Mittelkonsole neben Lautstärkewalze und ein paar Tasten, hinter der Doppelladeschale für Handys und vor der aufklappbaren Armauflage.
Am Armaturenbrett prangt eine verkürzte Version der vielfältig hinterleuchteten BMW Interaction Bar (aus dem i7) mit ihren Touchflächen für Lüftung und Warnblinkanlage, die u.a. eine Willkommens- und Abschiedsinszenierung beherrscht oder mit der Safe Exit Funktion anzeigt, wenn der Ausstieg sicher ist. Kommt hier besser als im 7er, weil insgesamt weniger Plastik. Und steht sinnbildlich dafür, dass andere Dinge immer wichtiger werden als das Autofahren an sich. Kein Wunder, dass man im 5er erstmals auch Spiele über das Display zocken kann, theoretisch maximal zu siebt, jeder mit seinem eigenen Smartphone als Controller.
Stattdessen hätten wir uns eher wertigere Einstellknöpfe für die Belüftungsrichtung gewünscht, statt dieser schlichten Gummi-Gnubbel.
Ein Gewinn ist der neue Homescreen im Bediensystem BMW OS 8.5: Immer im Vordergrund ist die Navikarte, auf der linken Seite hat man belegbare Kacheln (QuickSelect), die man vertikal durchscrollen kann. Dass man für viele Einstellungen oder auch für letzte Navi-Ziele mit einer BMW-ID angemeldet sein muss, ist aber nicht jedermanns Sache. Auch dass viele Funktionen, die u.a. vorher direkt am Lenkrad abzurufen waren, nun ins Menü verbannt wurden, war keine gute Idee.
Gut gelöst ist, wie die beiden Bildschirmteile angeordnet sind: Anders als bei der Konkurrenz verdeckt das Lenkrad keine wesentlichen Teile der Anzeige.
Erst zwei, dann drei E-Antriebe
Der Saft für den Elektroantrieb des BMW i5 kommt aus einer Batterie, die netto 81,2 kWh speichert und mit bis zu 205 kW geladen werden kann. So dauert es 30 Minuten, bis der Füllstand 80 statt 10 Prozent beträgt. Wechselstrom wird serienmäßig mit 11 kW, optional mit 22 kW aufgenommen.
Bevor 2024 eine weitere Allrad-Variante des i5 nachgereicht wird, startet der 5er-Stromer als eDrive40 und als M60 xDrive. Das Einstiegsmodell leistet im Sportmodus 250 kW/340 PS, sonst nur 313 PS. Das maximale Drehmoment beträgt im Normalfall 400 Nm. Zieht man an der Boost-Taste hinter dem Lenkrad oder aktiviert man die Launch Control, sind es 430 Nm. So gelingt dann der Standardsprint mit dem nach DIN 2130 kg schweren Wagen in 6,0 Sekunden, bei 193 km/h ist das Höchsttempo erreicht. Die WLTP-Reichweite wird mit 497 bis 582 Kilometer angegeben.
Der BMW i5 M60 xDrive gibt den Sportler im Bunde. Er hat vorne einen zusätzlichen, 192 kW/261 PS starken Motor an der Achse. Im Sportmodus stehen daher 442 kW/601 PS zur Verfügung, sonst „nur“ 380 kW/517 PS. Das maximale Drehmoment beträgt je nach Bedarf 795 oder 820 Nm. Mit 2305 kg beschleunigt er in respektablen 3,8 Sekunden von 0 auf 100, bei 230 km/h wird abgeregelt. Die WLTP-Reichweite beträgt hier 455 bis 516 km.
Neu ist ein spezieller Notfallmodus, der die Reichweite um bis zu 25 Prozent erhöht, indem er u.a. das Höchsttempo auf 90 km/h reduziert und den Klimakompressor abschaltet (geht auch per Sprachbefehl) - speziell für den Fall, dass ein geplanter Ladestopp wegen Defekt oder sonstiger Nichtverfügbarkeit nicht absolviert werden kann.
Jede Menge Fahrwerke
Prinzipiell gibt es für den 5er zwei klassische Fahrwerke, ein Standard- sowie ein 8 mm tiefergelegte Sportfahrwerk. Je nach Version arbeiten die Dämpfer aber hubabhängig oder nicht. Dann gibt es das 4 mm tiefergelegte adaptive Sportfahrwerk sowie für den i5 M50 das um 8 mm tiefergelegte adaptive Sportfahrwerk jeweils mit 2,5-Grad-Hinterradlenkung, die den Wendekreis um 60 cm auf 11,70 Meter reduziert und für eine Extra-Portion Agilität sorgt. Außerdem verfügen die i5 sowie die Plug-in-Hybride über Luftfederung an der Hinterachse. Für i5 M60 und 550e ist optional auch eine aktive Wankstabilisierung erhältlich.
Und wie fährt sich das?
Der i5 M60 xDrive mit Wankstabilisierung ist ein waschechter Sportler. Er liegt wie ein Brett, ohne jede Seitenneigung, beschleunigt frappierend leichtfüßig und hat selbst in engen Kurven nichts Schwerfälliges an sich. Er ist herrlich ausbalanciert, untersteuert erstaunlich wenig (bei dem Gewicht!) und seine Lenkung vermittelt eine angenehme Verbindlichkeit zur Fahrbahn. Dennoch ist er noch immer komfortabel.
Dem eDrive40 mit dem „normaleren“ Adaptivfahrwerk fehlt diese Verbindlichkeit in der Lenkung, die aber dennoch progressiv und direkt zu Werke geht. Auch damit lässt sich der i5 millimetergenau ums Eck zirkeln. Der Komfort ist noch etwas mehr ausgeprägt.
Beide agieren sehr leise, wenn man nicht die elektronischen „Iconic Sounds“ aktiviert.
Bremsen wie früher - und doch ganz anders
Die Bremsen sind bestechend gut und heben sich vor allem vom Hauptkonkurrenten Mercedes ab. Das integrierte Bremssystem liefert dem Fahrer ein konstantes Pedalgefühl, setzt die tatsächliche Bremskraft im Hintergrund aber aus Rekuperation und Scheibenbremsen zusammen. Das System vereint die Funktionen Bremsbetätigung, Bremskraftverstärkung und Bremsregelung in einem kompakten Modul. Die Auslösung des jeweils erforderlichen Bremsdrucks erfolgt mithilfe eines elektrischen Aktuators.
Weitere Antriebe
Zum Marktstart wird es zusätzlich zwei 48-Volt-Mildhybrid Vierzylinder geben. Der Benziner 520i liefert 208 PS und ein Systemdrehmoment von 330 Nm, wovon bis zu 190 PS/310 Nm vom Verbrenner kommen. Der wird unterstützt von einem 48-Volt-Kurbelwellen-Startergenerator mit 13 kW/18 PS und 200 Nm, der in der bei allen Verbrenner-basierten Varianten serienmäßigen Achtgangautomatik sitzt.
So wird auch der Sechszylinder-Diesel aufgebaut sein, der 2024 kommt. Der Vierzylinder-Diesel 520d hingegen, der ab Marktstart wahlweise mit Hinter- oder Allradantrieb ausgeliefert wird, hat einen riemengetriebenen Startergenerator an Bord, der nur auf 11 PS bzw. 25 Nm kommt.
Ebenfalls 2024 folgen die PHEVs 530e (299 PS, 450 Nm, 87 bis 102 km Reichweite) und 550e xDrive (489 PS, 700 Nm, 79 bis 90 km Reichweite). Wer einen Sechszylinder-Benziner fahren will, muss den Top-PHEV nehmen. Die reinen Otto-Sechszylinder wurden nur außerhalb Europas homologiert.
Und dann die Assistenzsysteme ...
In Sachen Assistenz spielt der 5er mehr Stückln denn je, und das bis hin zum Autobahnassistenten, der es bis Tempo 130 erlaubt, dass der Fahrer die Hände dauerhaft vom Lenkrad nimmt. Das Auto schlägt bei Bedarf einen Spurwechsel vor, zieht ihn aber erst dann durch, wenn der Fahrer das per Blick in den Außenspiegel bestätigt. Den Blinker setzt der BMW - hört, hört! - selbsttätig. Das ist derzeit nur für die USA, Kanada und Deutschland zugelassen, der Antrag zur Genehmigung für ganz Europa läuft.
Kunden in Österreich wird die Funktion im Online-Konfigurator nicht angeboten. Wer beim Händler darauf besteht, bekommt sie aber (das würde sonst gegen EU-Recht verstoßen). Allerdings wird per GPS ausgeschlossen, dass man diesen Assistenten in Österreich verwendet.
Die Preise
Die Markteinführung ist in Österreich für 21. Oktober 2023 geplant. Die Preisliste startet bei 62.100 Euro für den BMW 520i, der 520d ist ab 63.000 Euro zu haben, mit Allrad ab 67.200 Euro. Die Plug-in-Varianten 530e und 550e kommen auf 65.900 bzw. 79.000 Euro, der günstigste i5 kostet 69.950 Euro, für den i5 M60 xDrive werden nicht unter 99.950 Euro fällig.
Verwandte Nachrichten
