Die neuen BMW M3 und M4 fördern das Driften wie nie zuvor!

BMW setzt 3er und 4er endlich die wohlverdiente M-Krone auf. Nach Jahren und Monaten der Leaks kannte man gefühlt schon vorab jedes Detail über die neuen M3 und M4. Mega-Niere? Check. Allrad-Option? Check. Serienmäßige Handschaltung? Check. Der Live-Eindruck bei der ersten Sitzprobe haut dann aber doch um, denn BMW hat bei seinen sportlichen Mittelklässlern erneut alles gegeben. Mit komplett überarbeitetem Motor, vernetzter Fahrdynamikregelung und gefräßiger Front kommen M3 und M4 wieder einmal sportlicher daher als die Vorgänger. Eine 480 PS starke Basis wird begleitet vom Competition mit 510 PS. Wässrige Münder werden ab März 2021 trockengelegt. Dann stehen die neuen M ab 82.500 Euro bei den Händlern. AUTO BILD macht schon jetzt die Sitzprobe!

Elektrischer Nachlauf für die Wasserkühlung

Die Motordaten klingen zunächst vertraut: Längs eingebauter Dreiliter-Reihensechszylinder mit Twinturbo-Aufladung. Allerdings ist der S58-Motor im Gegensatz zum Vorgänger vollständig überarbeitet worden. Der Kern des Motorblocks entsteht im 3D-Druck-Verfahren, was optimierte Kühlkanäle zulässt. Durch die Closed-Deck-Bauweise ist der Block jetzt stabiler und hält höhere Verbrennungsdrücke aus. Für mehr Drehfreude erhielten die Zylinderlaufbuchsen eine neue Beschichtung, die geschmiedete Kurbelwelle wurde gewichtsreduziert. Zwei Kreisläufe versorgen auch die Turbolader mit Kühlwasser, eine elektrische Pumpe lässt die Kühlung nach dem Ausschalten des Motors noch nachlaufen. Das bedeutet unter dem Strich ordentlich Kraft. In harten Zahlen ausgedrückt: 480 PS und 550 Nm Drehmoment leistet die Basis jetzt. Der Competition liegt sogar bei 510 PS und 650 Nm Drehmoment. Ein ordentlicher Leistungssprung von 60 PS zum alten Competition! Die Einstiegsversionen sprinten in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, als Competition sind es 0,3 Sekunden weniger. Gegen Aufpreis liegen 290 statt 250 km/h Vmax drin. (AUTO BILD ist M3 und M4 bereits auf der Rennstrecke gefahren!)

xDrive beim Competition nur als Option

BMW bleibt in der Basis der Handschaltung treu. Die ist in dieser Klasse so gut wie ausgestorben, für BMW aber essenziell. Zu erkennen ist das auch daran, dass ihr im Pressetext ungewöhnlich viel Aufmerksamkeit geschenkt wird. Beim Competition ist eine Achtgang-Automatik Serie, welche die alte Doppelkupplung ersetzt. Das Getriebe ist so ähnlich unter anderem auch im M5 verbaut und funktioniert dort hervorragend. Das dürfte auch bei M3 und M4 nicht anders werden. Zwar wiegt der ZF-Wandler 25 Kilogramm mehr als das manuelle Sechsgang-Getriebe, dafür schaltet es natürlich deutlich schneller. Die Schaltcharakteristik ist dabei in drei Stufen verstellbar. Im manuellen Modus hält es die Gänge auch am Begrenzer.

Eine Überraschung gibt es beim Allradantrieb M xDrive. Dass BMWs Mittelklassen-Speerspitze erstmals auch alle vier Räder antreibt, war zwar bekannt. Entgegen ursprünglichen Vermutungen kommt allerdings auch der Competition standardmäßig mit Hinterradantrieb, Allrad wird bei ihm lediglich als Option angeboten. Das System ist heckbetont ausgelegt, die Kraftverteilung variabel. Im Normalbetrieb wird nur die Hinterachse angetrieben, wo ein aktives Sperrdifferenzial die Kraft zwischen den Rädern verteilt. Erst bei Schlupf wird nach und nach auch die Vorderachse zugeschaltet. Wie beim M5 gibt es bei deaktiviertem ESP auch einen reinen Hinterradantriebsmodus, um Reifen im Zeitraffer zu vernichten.

Integriertes ESP für feineres Regeln

Auf der Querdynamikseite hat BMW enormen Aufwand betrieben. Highlight ist die überarbeitete Fahrdynamikregelung mit integriertem ESP. Es ist neuerdings mit allen fahrdynamisch relevanten Systemen vernetzt, wodurch es feinfühliger regeln soll. Je nach Einstellung von Motor- und Getriebecharakteristik, Lenkunterstützung, dem jetzt elektronischen Bremskraftverstärker oder den aktiven Dämpfern greift das System anders ein. Besonders stolz ist man in München auch auf das optionale M Drive Professional mit M Traction Control. Sie erlaubt zusätzlich eine zehnstufige Feinjustierung der Antriebsschlupfbegrenzung innerhalb der ESP-Regelung. So kann sich der Fahrer Schritt für Schritt an seine Grenzen herantasten. Teil des Pakets ist auch ein Track-Modus, der sämtliche Komfort- und Sicherheitsfunktionen der Fahrhilfen deaktiviert.

Damit das Ganze auch wirklich zur Geltung kommt, kriegen alle M3 und M4 serienmäßig den erwähnten elektronischen Bremskraftverstärker mit zwei wählbaren Kennlinien und ein adaptives Fahrwerk. Kugelgelenke vorne und ein fest mit dem Chassis verschraubter Hinterachsträger sollen darüber hinaus für die nötige Präzision auf der Rennstrecke sorgen. Ins gleiche Horn bläst die serienmäßige Mischbereifung mit 18-Zoll-Felgen vorne und 19 Zoll hinten. Beim Competition sind es 19 beziehungsweise 20 Zoll. Viel Hirnschmalz floss auch in die Konstruktion des Vorderwagens. Ein neuer Vorderachsträger und neue Verstrebungen sollen mehr Steifigkeit bringen. Nebeneffekt: Damit entfallen die bekannten Querstreben hinter den Doppelnieren, was die Anströmung der Kühler verbessert.

Dachgepäckträger jetzt auch fürs Carbondach

M3 und M4 hauen optisch mächtig auf den Putz. Das liegt zum einen an den schreiend grellen Präsentationsfarben "Sao Paolo Gelb" und "Isle of Man Grün". Auch so haben die beiden aber eine starke Präsenz. Die gefräßige Front mit den fetten Nieren steht den M-Modellen übrigens deutlich besser als dem 4er. Die Nieren mit den horizontalen Doppelstreben sind nämlich breiter und fügen sich harmonischer ins aggressivere Gesamtbild ein. Beide Modelle teilen sich bis zur A-Säule wie gehabt die gleiche Frontpartie, M3 kaufen und "normale" Nieren bekommen ist also nicht. Die mächtigen Lufteinlässe sind aber nicht nur Show, dahinter sitzen nämlich diverse Öl- und Wasserkühler für Motor und Getriebe.

Auffälligstes Merkmal neben dem Grill ist der schwarz abgesetzte untere Teil der Karosserie, der an Tourenwagen erinnern soll. Daneben finden sich auch bei der aktuellen Generation wieder extrabreite Radhäuser und heckseitig ein mächtiger Diffusor. Aus ihm lugen vier martialisch dicke Endrohre mit 100 Millimeter Durchmesser hervor. In Sachen Auspuffanlage habe man noch etwas in der Hinterhand, ließ man bei der Präsentation lächelnd verlauten. Was das genau sein wird, war den Verantwortlichen aber nicht zu entlocken. Ein optionales Carbon-Paket hüllt diverse Zierteile in den leichten Werkstoff. Zusätzlich sind allerlei Performance-Teile verfügbar, auf Wunsch liefert BMW sogar eine Carbon-Tankkappe. Apropos Carbon: Neuerdings lässt jetzt auch das serienmäßige Carbon-Dach einen Dachträger zu. Zuvor ließ sich der nur bei der Stahlversion mit Schiebedach montieren.

Drift Analyser für gepflegtes Querfahren

uch im Innenraum brennt BMW bei den Studiofahrzeugen ein wahres Farbenfeuerwerk ab. Das M4-Cockpit sieht aus wie der Neoprenanzug eines Hobbytauchers. Message: mehr Individualisierungsmöglichkeiten. Wer darüber hinwegsieht, blickt auf das bekannte 3er/4er-Cockpit mit dem typischen Ornat aktueller M-Modelle. Fahrer und Beifahrer nehmen auf Integralsitzen Platz. Am Lenkrad sitzen die beiden bekannten roten M-Tasten, über welche gespeicherte Fahrprofile abgerufen werden können. Die Schaltpaddel der Automatikversion sind optional auch als größere Carbonsicheln zu haben. Hinter dem Volant sitzen stets volldigitale Instrumente mit M-spezifischen Anzeigen. Das Infotainment in der Mitte des Armaturenbretts hält einige spaßige Neuerungen bereit. So können via optionalen Drift Analyser Dauer, Strecke und Winkel der eigenen Quertreiberei festgehalten werden. Das System zeigt auch an, welche Strecke man insgesamt schon quer zurückgelegt hat. Das dürfte so manchen zu fleißigem Querfahren animieren. Wer an optimalen Rundenzeiten feilen will, kann das mit dem Laptimer tun. Via Smartphone-App lassen sich damit auch sämtliche erdenklichen Fahrdaten Runde für Runde analysieren und mit anderen teilen.

Für Track-affine Kunden hat BMW neue Leichtbausitze aus Carbon im Programm, die insgesamt 9,6 Kilogramm Gewicht einsparen. Sie sind enorm zupackend und scheinen mehr aus Löchern als aus Sitzfläche zu bestehen. Die Einlagen der Kopfstützen lassen sich beim Fahren mit Helm für eine optimale Sitzposition entfernen. Gut so, beim Vorgänger war die gebückte Haltung beim Tragen eines Helms stets ein Kritikpunkt. Dazu gibt es das optionale Track Package. Es umfasst Keramikbremsen, leichtere Räder (optional mit Semislicks), die Carbon-Schalensitze, Carbon-Zierleisten und das M Drivers Package mit Vmax Anhebung von 250 auf 290 km/h. Insgesamt spart das Paket laut BMW 25 Kilogramm Gewicht ein.

Happiger Preisaufschlag für den neuesten M

Appetit bekommen? Mit dem Zücken des Scheckbuchs müssen Sie leider noch etwas warten. Marktstart für M3 und M4 ist im März 2021, und zwar sowohl für die Basis als auch für den hinterradangetriebenen Competition. Die Allradversion wird voraussichtlich im Sommer nachgereicht. Für die praktisch veranlagten lohnt es sich, noch bis 2022 zu warten. Dann wird es vom M3 nämlich erstmals auch einen Touring geben! Preislich macht der M3 einen ordentlichen Sprung. Die Basis kostet ab 82.500 Euro inklusive 19 Prozent Mehrwertsteuer. Das bedeutet einen Preisaufschlag von etwa 5000 Euro. Happig, allerdings gibt es neben mehr Leistung eben auch mehr Technik. Für einen entsprechenden M4 werden etwa 1500 Euro mehr fällig. Die Competition-Modelle liegen bei 89.500 Euro für den M3 beziehungsweise 91.000 Euro für den M4.