Fast 30 Jahre später surren immer mehr Elektroautos durch die Städte. Viele davon tragen ein Logo mit drei Buchstaben: BYD. Anfangs baute die Firma noch Handyakkus, seit 2003 sind die Südchinesen im Autogeschäft und mauserten sich zum mittlerweile größten E-Auto-Bauer auf dem wichtigsten Fahrzeugmarkt der Welt.
erien - das teuerste Einzelbauteil in einem E-Auto. Weil die Shenzhener diese selbst herstellen, behalten sie die Kostenkontrolle, denn andere Firmen müssen dafür auf Zulieferer zurückgreifen, wie Zhong erklärt. „BYDs eigene Batterien sind besser als die aller Wettbewerber, die Kosten sind niedriger und die Qualität ist nicht schlecht“, sagt er.
Auch andere versuchen Batterien selbst zu bauen, doch BYD hat dort einen Wissensvorsprung. Zu den Abnehmern von BYD-Batterien zählen zum Beispiel Tesla und Toyota. Auch Pekings Subventionen für die Branche halfen BYD, Steuern zu sparen, günstig Land zu kaufen und billige Arbeitskräfte einzustellen.
Verkommen Autohersteller zu Zusammenschraubern?
Neue Konkurrenten sind Tech-Konzerne. Xiaomi und Huawei bauten über Kooperationen mit anderen Firmen eigene E-Automodelle beziehungsweise im Fall von Huawei eine Marke auf. Laut Branchen-Experte Ferdinand Dudenhöffer könnten heutige Autokonzerne damit zu reinen Auto-Zusammenbauern werden, die Fahrzeuge nur noch montieren, während die für das Auto wichtige Software von den Tech-Konzernen kommt. „Es sieht so aus, als würden wir Zeuge der größten Transformation der Branche“, erklärte Dudenhöffer.
Auch Volkswagen in Bedrängnis
Dass BYD den chinesischen Markt mit Billigpreisen aufmischt, bekommt auch Europas größter Autobauer Volkswagen zu spüren. Jahrzehntelang hatten die Deutschen in China die Nase vorn. Dieses Jahr überflügelte BYD mit seinem schnellen Wachstum die Deutschen, auch weil deren Elektroautos wie der ID.3 in China zunächst nicht gut ankamen. Die Folge: VW musste beim ID.3 zwischenzeitlich kräftig die Preise senken, um den Verkauf anzukurbeln - im Juli 2023 senkte der Konzern den ID.3-Basispreis in China auf umgerechnet knapp 16.000 Euro.
Eigentlich hatte Konzernchef Oliver Blume auf großangelegte Rabatte zugunsten der Rendite verzichten wollen. Die wählerischen chinesischen Käufer griffen aber vor den Preissenkungen lieber zu heimischen Marken, auch weil die ihnen in Sachen Internetanbindung im Auto mehr boten. Derzeit gibt es den ID.3 in China für knapp 163.000 Renminbi, umgerechnet rund 20.800 Euro. In Deutschland und Österreich kostet der Wagen in der Grundausstattung an die 40.000 Euro.
BYD betreibt eigenes Frachtschiff
China allein reicht BYD, was übrigens für Build Your Dreams (Erbaue deine Träume) steht, allerdings nicht. Die Chinesen versuchen schon länger, im Ausland einen Fuß in die Tür zu bekommen - auch in Deutschland und Österreich. Leicht fällt ihnen das nicht. Im zweitgrößten Automarkt Nordamerika versagen hohe Zölle von 25 Prozent und die Regelungen des Inflation Reduction Acts der US-Regierung den Chinesen, den US-Marken Konkurrenz zu machen.
Doch sie machen sich auf den Weg: Vergangene Woche stach die „BYD Explorer No. 1“ in See. Das von BYD gecharterte Frachtschiff sollte in Shenzhen Halt machen, um 7000 Autos zu laden und nach Europa zu bringen.
Fabrik öffnet Tor nach Europa
In der EU droht zudem die Anti-Subventionsuntersuchung Brüssels chinesischen E-Autobauern das Geschäft zu verhageln. Das Zauberwort heißt: Lokalisieren. BYD müsse wie Volkswagen in China seine Produktion nach Europa verlagern, meint Experte Zhong. Derzeit bauen die Chinesen in Ungarn eine Fabrik, was das Tor zum EU-Markt öffnen könnte.
Mit BYD könnte auf dem europäischen Markt also vielleicht bald in größerem Stil zu rechnen sein. Doch die Chinesen haben laut Zhong auch noch Hausaufgaben zu machen: BYDs Produkte seien gut, aber die Firma habe nicht das nötige Wissen, um Autos für den internationalen Markt herzustellen. Ihr Umgang mit der Marke und ihre Fähigkeit, mit einer Kultur im Ausland eine Verbindung aufzubauen, seien schon immer mangelhaft gewesen, sagt Zhong.
Die Lernkurve beim Europäisieren der Autos ist steil - bleibt abzuwarten, ob das auch kulturell gilt.
BYD in Österreich
Auch in Österreich ist der Importeur - die Denzel-Tochter CCI Car Austria GmbH zufrieden: „Für uns hätte das vergangene Jahr nicht viel besser laufen können“, sagt Danijel Dzihic, Managing Director von BYD Österreich: „Mit 1024 Neuzulassungen haben wir unser hochgestecktes Ziel eines vierstelligen Ergebnisses erreicht. Laut unseren Daten ist das ein neuer Rekord, hat das doch bisher keine andere BEV-Marke im ersten Jahr geschafft.“
Das Ergebnis stimme insofern optimistisch für 2024, weil BYD in Sachen Fahrzeugportfolio mittlerweile in Österreich deutlich breiter aufgestellt ist. Dzihic: „Wir haben bis in den Oktober mit nur einem Volumensmodell, dem ATTO 3, operiert. Im November waren bereits die ersten Dolphin-Modelle bei den Kunden - und demnächst startet die Auslieferung des extrem stark nachgefragten BYD Seal, einer sportlichen E-Limousine. Mit dem Seal U - dem Elektro-Familien-SUV mit viel Platz und bis zu 500 km Reichweite - kommt bald das nächste Modell.“ Ein weiterer Meilenstein sei das flächendeckende Händler- und Werkstättennetz, das in nur 12 Monaten aufgebaut wurde.
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