Die Geschichte des E-Autos reicht 200 Jahre zurück

Dabei hat es den Anschein, als seien elektrisch angetriebene Autos neu, exotisch, innovativ - doch der Blick auf die Geschichte zeigt: Eigentlich ist das E-Auto kalter Kaffee, der jetzt aufgewärmt die ökologische Wende bringen soll. Ein Rückblick.

Ob in der Geschichte des Automobils allgemein oder der des E-Autos im speziellen: Exakte Zeitpunkte für ihre Erfindung lassen sich nicht eindeutig festlegen, denn wie bei technischen Entwicklungen üblich, hat jede Vorstufe auch eine Vorstufe. Historiker verweisen bei der Entwicklung des E-Autos auf Wurzeln, die bis in die 1830er-Jahre zurückreichen. Denn nachdem Michael Faraday 1821 demonstriert hatte, wie Elektromagnetismus kontinuierliche Rotation erzeugen kann, wurden bereits wenige Jahre später erste E-Motoren und Batterien für die Fortbewegung von Objekten entwickelt. Der Schotte Robert Anderson soll 1832 einen ersten Elektrokarren und sieben Jahre später ein erstes Elektrofahrzeug gebaut haben. Es folgten mehrere Ansätze von Schienenfahrzeugen, die mit Strom aus Batterien für die damalige Zeit durchaus beachtliche Geschwindigkeiten erreichten und zudem Lasten bewegen konnten.

Ist ein Auto nur mit Verbrenner ein Auto?

1886 gilt als Geburtsjahr des Automobils, als Carl Benz sein benzingetriebenes Dreirad Motorwagen Nummer 1 zum Patent anmeldete. Doch den Kutschen noch sehr ähnliche, dreirädrige Straßenfahrzeuge mit Bleiakkus und E-Motoren waren bereits Anfang der 1880er-Jahre unter anderem von Gustave Trouvé in Paris oder von Ayrton & Perry in Glasgow eingesetzt worden. Ein in der Art recht ähnliches Dreirad der Engländer William Edward Ayrton und John Perry fuhr 14 km/h schnell und bis zu 40 Kilometer weit. In dieser Zeit experimentierte auch Werner Siemens mit dem Oberleitungsbus Elektromote. Als erstes in Deutschland hergestelltes E-Auto gilt der von Andreas Flocken 1888 gebaute Flocken Elektrowagen, der 15 km/h erreichte.

Es brauchte nicht lange, bis einige Entrepreneure das kommerzielle Potenzial der Technik entdeckten und sich als Hersteller von E-Autos mit vier Rädern und Platz für Passagiere zu etablieren versuchten. Ende der 1880er-, Anfang der 1890er-Jahre waren es die Amerikaner William Morrison sowie die Kompagnons Henry G. Morris und Pedro G. Salom, die erste E-Autos in kleineren Stückzahlen bauten. In Europa begannen etwa Thomas Parker in England und Lour Antoine Kriéger in Frankreich damit, das E-Auto zu kommerzialisieren.

E-Automarken schossen wie Pilze aus dem Boden

Den Durchbruch erlebte es Ende des 19. Jahrhunderts, als sich die Stromer als veritable Alternative zu dampf- und den vergleichsweise seltenen benzinbetriebenen Autos in eindrucksvoller Stückzahl verbreiteten. So waren 1900 in den USA bereits 34.000 E-Fahrzeuge unterwegs. Hunderte von E-Automarken schossen wie Pilze aus dem noch selten asphaltierten Boden. Mehr als jedes dritte Automobil war um die Jahrhundertwende in den USA elektrisch, nur knapp jedes fünfte benzingetrieben. Auch konnten E-Autos in dieser Zeit mit Rekordfahrten imponieren. Das erste Mal überhaupt schneller als 100 km/h fuhr ein Vehikel namens La Jamais Contente. Dabei zeichnete weniger die kuriose Raketenkarosserie als ein 50 kW starkes E-Maschinen-Duo für diese eindrucksvolle Bestmarke verantwortlich. Wie heute imponierten damals E-Mobile mit ihren starken und zugleich leisen wie emissionsfreien Antrieben. Auch um die Versorgung mit Energie war es vergleichsweise gut gestellt, denn um 1900 gab es noch keine mit der heutigen Zeit vergleichbare Verbreitung von Tankstellen. Strom ließ sich hingegen vielerorts abzweigen.

Kurz vor dem ersten Weltkrieg, 1912, wurden in den USA fast 34.000 E-Mobile gebaut - so viele wie nie zuvor und auch für die kommenden 100 Jahre nicht. Obwohl einige Vorteile des Antriebsprinzips auf der Hand lagen, deutete sich in der Blütephase zugleich das Ende des E-Autos ab. Dem Verbrenner-Pkw gelang der Durchbruch in Form des unschlagbar günstigen Model T aus Henry Fords Massenproduktion, welche die E-Autohersteller zu Statisten degradierte. Zudem wurde Öl in den USA in großen Mengen gefördert und Benzin billig verkauft. Die höheren Reichweiten oder auch die Erfindung des Anlassers manifestierten eine vermeintliche technische Überlegenheit gegenüber dem E-Mobil, das bereits kurz nach dem ersten Weltkrieg chancenlos war und sich bis Mitte der 1930er-Jahre nahezu vollständig aus dem Straßenbild verabschiedete. Und das für viele Jahrzehnte.

E-Autos auf Nischen beschränkt

Nur in einigen Nischen überlebte das E-Auto. Ob als Spezial-Lieferwagen, als Schlepper in deutschen Fischereihäfen, als Postauto in Luftkurorten oder Nachbarschaftswagen in den USA - die E-Mobilität war nie ganz tot, doch fristete sie ein klägliches Dasein. Auch die Autoindustrie, die eigentlich vollends auf den Verbrenner setzte, kokettierte immer wieder mal mit dem Alternativantrieb. So baute VW in den 70er-Jahren Elektroversionen von Bulli und Golf als eine mögliche Antwort auf die Ölkrise. Doch es blieben nur Einzelstücke. In den 80er-Jahren wagten die Wolfsburger mit dem CitySTROMer auf Basis des Golf II gar den Aufbau einer kleinen Versuchsflotte, was allerdings ebenfalls in einer Sackgasse endete.

Neuen Auftrieb bekam das E-Auto erst in den 1990er-Jahren, vor allem dank des Clean Air Act und der Zero Emission Mandate im US-Bundesstaat Kalifornien sah sich die Autoindustrie genötigt, Modelle für den per Quote festgelegten E-Autoanteil anzubieten. Rasch entwickelten Toyota, Honda, General Motors, Mercedes oder BMW serienreife Elektro-Baureihen, die mit fortschrittlicher Batterietechnik dem E-Mobil den Weg ins 21. Jahrhundert hätten ebnen sollen. Doch kurz vor seinem Inkrafttreten wurde das Gesetzesvorhaben abgeblasen, die neuen Stromer gestoppt, eingestampft und die Fahrzeugkonzepte, wie etwa im Fall der Mercedes A-Klasse, zu Verbrennermodellen umgestrickt.

Kleine E-Auto-Welle

Es folgten zwar noch verschiedene Ansätze zur Serienproduktion von E-Autos, doch die Stückzahlen blieben gering. So baute PSA zwischen 1996 und 2005 etwa 10.000 Stromer auf Basis der Citroen-Modelle Saxo/Berlingo und der Peugeot-Modelle 106/Partner. Zudem gab es kleine Firmen, die mit Leichtbaumobilen wie dem Hotzenblitz oder CityEL Umweltbewegte in Verzückung und Bewegung versetzen wollten. Das größte Problem dieser modernen, doch letztlich einfachen E-Autos blieb allerdings der Zielkonflikt aus Batteriegröße und alltagstauglicher Reichweite. Letzteres musste eingeschränkt bleiben, da die Energiespeicher sonst absurd viel Platz und Gewicht einnehmen würden. Fragen nach der fehlenden Infrastruktur waren damals noch nachrangig.

Batterietechnik schiebt E-Mobilität an

Die eigentliche Wende läutete die Lithium-Technik bei Akkumulaturen ein, die ab Anfang der 1990er-Jahre erste Elektrokleingeräte mit vergleichsweise souveräner Stromversorgung versorgten. Es dauerte allerdings noch etliche Jahre, bis die Idee reifte, sehr viele dieser bei Notebooks und Handys eingesetzten Zellen zu einem Superakku zu bündeln, welcher sogar ein E-Auto antreiben kann. Als Pioniere gelten Firmen wie AC Propulsion, Venturi oder Tesla, die Mitte der Nullerjahre mit ersten Umbauten experimentierten. Schnell wurde klar, dass in der Lithium-Technik auch großes Potenzial für den Antrieb von Automobilen steckt.

Plötzlich tauchten immer neue Start-ups auf, die E-Autos mit irrsinnigen Fahrleistungen und üppigen Reichweiten vorstellten. Die meisten dieser Newcomer blieben auf der Strecke. Ein Achtungserfolg gelang hingegen Tesla mit dem 2008 in den Markt eingeführten Roadster, der recht eindrucksvoll das Potenzial der Lithium-Batterietechnik in Fahrspaß umzumünzen wusste. Auch bei einigen etablierten Autoherstellern sprang der Funke schnell über. Vorreiter waren Mitsubishi mit dem i-Miev (ab 2009) oder ein Jahr später Nissan mit dem Leaf ab 2010.

Und dann kam der Tesla Model S

Der bis dato größte Wurf gelang indes Tesla 2012 mit der Einführung der Oberklasse-Limousine Model S. Der von Grund auf als E-Auto konzipierte Stromer beeindruckte mit schicker Optik, bemerkenswerten Fahrleistungen und riesigen Batterien, die sogar Reichweiten von mehreren hundert Kilometern erlaubten. Noch war das E-Auto in Hinblick auf die Stückzahlen eine absolute Randerscheinung, doch zunehmend mehr und attraktivere Modelle kamen auf den Markt. Das E-Auto begann, sich zum Massenprodukt zu mausern. 2017 etwa war das Tesla Model S das meistverkaufte Fahrzeug der Oberklasse in den USA und auch Europa. Insgesamt wurden in diesem Jahr weltweit 1,2 Millionen Elektroautos neu zugelassen. Treiber war vor allem China, wo rund 600.000 neue Stromer den Weg auf die Straße fanden.

Seither gibt es viele weitere Zahlenbeispiele, die darauf hindeuten, dass sich das E-Auto als ernste Alternative zum Verbrenner etablieren könnte. Allein VW hat angekündigt, 30 Milliarden Euro in die Entwicklung neuer E-Modelle zu investieren, die bereits in wenigen Jahren den Markt erobern sollen - nicht als grünes Feigenblatt, sondern als Autos für Massen. Dabei ist VW nur ein Beispiel von vielen. Wie es aussieht, werden in wenigen Jahren weltweit mehrere Hundert neue Modelle mit Elekroantrieb antreten.

Ob allerdings dem E-Auto nun doch noch sein vor über hundert Jahren gestarteter Siegeszug gelingt, bleibt abzuwarten, denn als die Antwort zur Lösung der Umweltprobleme unserer Zeit taugen die lokal emissionsfreien Stromer wohl auch nicht.