Wie stark ist der Mokka?

27. Juli 2021 - auto motor und sport

Wie stark ist der Mokka?

Opel hat dem Mokka einige maskuline Züge ins Blech gepresst, unter dem nur noch wenig vom Vorgänger stammt. Wie schlägt sich der kleine SUV im Vergleich mit Nissan Juke und VW T-Cross?

Wie bitte? Schon 30 Jahre ist das jetzt her? Ja, dass Ayrton Senna zum dritten Mal Formel-1-Weltmeister wurde, auch. Doch seither heißt Raider Twix. Ob die Umbenennung wirklich etwas gebracht hat? Opel jedenfalls geht bei seinem kleinen City-SUV den anderen Weg: Mokka bleibt Mokka. Der Name passt ja auch gut zu einem Auto, das erfrischend, belebend und so authentisch wirken will wie der Kaffee, bei dem das feine Mehl ungefiltert mit dem kochenden Wasser übergossen wird und dann so in die Tasse kommt.

Der kleinste SUV von Opel hat das etwas Pummelige der ersten Modellgeneration abgelegt und sich zu einem Kerl mit entschlossenem Blick, breiten Schultern und breitem Gang entwickelt – eine neue Plattform aus dem Mutterkonzern Stellantis macht es möglich. Mit dem Nissan Juke trifft der Mokka auf einen frühen Bruder im Geiste nach dem Motto: Mut zum Design muss sein. Der VW T-Cross, zweiter Prüfstein für den neuen Mokka, gibt norddeutsch-unterkühlt den Gegenentwurf zu beiden: klassisch, kantig, quaderförmig – eine Multifunktionsjacke auf Rädern. Schauen wir doch mal, ob der neue Mokka stark genug ist, um sich in dieser Runde zu behaupten.

Kein Witz, der Juke

Wie ein Clownfisch platschte der Juke schon 2010 in ein Becken, in dem sich damals noch viel weniger Sport Utility Vehicles vom Vier-Meter-Kaliber tummelten. Große Kulleraugen unter kleinen Lichtschlitzen, ein zur Dramatik neigendes Heck und insgesamt die Anmutung eines Manga-Mobils machten ihn zum Solitär. Die zweite, Ende 2019 aufgelegte Serie bleibt dem Stil des Originals bis hin zu den unpraktischen, für Unwissende schlecht zu findenden Griffen der hinteren Türen treu. Sie legte aber in Länge und Radstand um rund zehn Zentimeter zu.

Das ermöglicht einen deutlich gewachsenen Kofferraum (mit 422 Litern der mit Abstand größte hier) sowie mehr, aber nicht wirklich viel Platz in der zweiten Reihe, wo die Dacheinzüge den Köpfen – wie beim Mokka übrigens auch – ungemütlich nahe kommen. Geblieben ist dagegen die Unübersichtlichkeit nach hinten und schräg hinten. Die Seitenscheiben laufen eben spitz zu, die Dachsäulen machen sich ziemlich breit.

Nicht ohne Grund zählen Parksensoren hinten und Rückfahrkamera beim N-Connecta, der mittleren von fünf Linien, zur Serienausstattung. Parkpiepser auch vorn (Serie beim T-Cross Style, 650 Euro bei Mokka mit Totwinkelwarner und Rückfahrkamera) gibt es allerdings nur im Technologiepaket, das mit 790 Euro für aktive Spurführung, Abstandsregeltempomat, aktive Totwinkelassistenz, Bewegungserkennung, 360-Grad-Kamera und einiges mehr sehr fair kalkuliert ist.

Wer wegen des exaltierten Exterieurs ein experimentierfreudiges Interieur erwartet, wird je nachdem positiv oder negativ enttäuscht. Im Innenraum ist der vornehmlich mit hartem Kunststoff ausgekleidete Juke eher Spießer als Rebell. Das hat durchaus seine guten Seiten – bei der Bedienung etwa. Während immer mehr Hersteller physische Tasten abschaffen und den Fahrer zum Touchen auf dem Monitor drängen (was angesichts aktueller Gerichtsurteile zumindest eine rechtliche Grauzone darstellt), finden sich im Juke noch zwei Drehregler, viele Tasten und sogar rechts vom Multimedia-Monitor mit seiner je nach Lichteinfall kaum ablesbaren Karte ein wahrhaftiger Dreh-Drück-Steller.

Auch der Blick durchs Multifunktionslenkrad macht Spaß: große Instrumente, klassisch schwarz-weiß, dazu ein bisschen Digitalkram in der Mitte für Bordcomputer, Untermenüs und Navigation – fertig. Nichts, was man langwierig lernen müsste, nichts, was jeden Tag nervt. Das können nicht alle aktuellen Autos von sich sagen.

Ebenso erfreulich die großen, passend gepolsterten und geformten Vordersitze und die Entscheidung, beim Federn nicht den harten Hund zu geben. Windgeräusche sind zudem ordentlich gedämmt, und der 114 PS starke Einliter-Dreizylinder spricht ohne großes Trödeln untenherum gut aufs Gas an und zeigt auch jenseits der 5.000 Umdrehungen fröhliche Drehfreude. Die Schaltung mit sechs wie beim Opel auf etwas langen Wegen fluffig schaltbaren Gängen passt dazu wie die verlässliche, im Sport-Modus unnötig schwergängige, aber präzise und rückmeldefreudige Lenkung.

So kommt man behände durch die City, bei leicht erhöhter Seitenwindempfindlichkeit auch zügig über die Autobahn oder – das am liebsten – lustvoll über kleine Landstraßen. Die dürfen gern von der dauergewellten Sorte sein, denn der Nissan bügelt die gröbsten Buckel und Kanten aufmerksam weg, ohne stark zu wanken oder durch Kurven zu torkeln. Die Leistungs-Junkies werden es vermutlich nicht verstehen, aber: Man kann seinen Spaß haben mit diesem Nissan, der beim Testverbrauch (7,3 l/100 km) allerdings den VW und den Opel vorbeiziehen lassen muss und auch beim Bremsen keinen wirklich schlechten, aber eben in dieser Runde den schlechtesten Job macht.

Schon cool, der Mokka

Wenn es ums schnelle Langsamwerden geht, deklassiert der Opel seine Konkurrenten. Da sammelt der Testwagen auf den 18-Zoll-Rädern aus dem Zubehörprogramm reichlich Punkte – wie beim Thema Licht: LED-Scheinwerfer haben alle drei serienmäßig, aber das optionale IntelliLux-Matrix-LED-Licht des Mokka (600 Euro) setzt da noch mal einen drauf.

Ein guter Start also für den Neuen, der mit seinen maskulinen Linien vom neuen Vizor-Kühlergrill bis zum selbstbewussten Heck mit den scharfen Rückleuchten breitbeinig auftritt wie das Mitglied einer Gang, die im Zweifelsfall nicht lange fackelt. Drahtiger Athlet statt rundlicher Pummel – alles besser also? Äh, nein. Denn mit dem Wechsel auf die neue Plattform verlor der Mokka auch gut zehn Zentimeter an Länge.

Das macht sich für die Fondpassagiere bemerkbar in Form eines recht geringen Beinraumes und – auch nicht wirklich schön – eines beengten Ein- und Ausstiegs durch schmale Türen mit eher kleinem Öffnungswinkel. Womöglich haben die Opelaner der Rücksitzbank auch deshalb keine bessere Polsterung spendiert, weil sie davon ausgehen, dass hier kaum jemals einer für längere Zeit hocken wird.

Fahrer und Beifahrer ergeht es nur ein wenig besser, denn in der tiefsten Position der großen Sitze ist die Neigung der Sitzfläche schon ziemlich stark. Der Fahrer findet außerdem nicht genügend Platz, um seinen linken Fuß bequem abzustellen. Dafür blickt er auf ein sehr klar gezeichnetes, manchem vielleicht zu reduziertes Cockpit, das volldigitale Pure Panel. Das besteht grundsätzlich aus einem kleinen Drehzahlmesser links, einem großen Zentraltacho mit Ziffern und einem dritten Rundinstrument für weniger Wichtiges rechts. Diverse Ansichten – auch mit einer in meist düsteren Farben gehaltenen Navigationshilfe – lassen sich wählen. Im Vergleich zum Digitalcockpit des T-Cross (400 Euro) verzichtet Opel aber auf das ganz große, farbige Wünschdirwas-Kino.

Was zu bedienen ist, hat Opel in das von Peugeot und Citroën vertraute Menü gepackt, was bekannterweise nicht durchweg Gutes bedeutet. Die Luftverteilung der Klimaanlage lässt sich zum Beispiel nur auf dem Touchscreen modulieren, und die Menü-Kacheln sind von der kleinen Sorte. Positiv hingegen: Der Spurhalteassistent lässt sich mittels eines Tastendrucks komplett abschalten.

Ebenso erfreulich die Leichtigkeit, mit der sich der Mokka, der als Business Elegance trotz reichhaltiger Ausstattung mit dem niedrigsten Grundpreis lockt, fahren lässt. Lenkung, Schaltung und Pedale verlangen nur wenig Kraft, Lenkung und Bremse geben dafür aber auch nicht sehr viel an Information zurück. Eine taugliche Abstimmung für die Stadt, doch beim flotten Fahren auf der Landstraße wüsste man schon gern mehr darüber, was da zwischen Reifen und Fahrbahn los ist. Immer?

Nein. Schon über mittelschlechte Straßen erzählt der Mokka ausführlicher als nötig mit kontinuierlichem Tänzeln und Stampfen. Das geht zulasten des Fahrspaßes – so wie das Turboloch und die großen Schwungmassen, die den Motor beim schnellen Schalten zu langsam abtouren lassen. Immerhin reichen dem Opel als Einzigem weniger als sieben Liter für 100 Kilometer. Sonderlich stürmisch nimmt er die aber nicht in Angriff: Er ist nur in der Spitze spitze, auf dem Weg dorthin aber langsamer als Juke und T-Cross.

Langweilig? Nein. T-Cross

Klang es bisher schon nicht so, als sei der neue Mokka der Überflieger, wird das für Stammleser wenig überraschend nun vollends klar. Denn der T-Cross mag am wenigsten aufregend aussehen, doch allein seine herausragende Funktionalität und Variabilität sind im Alltag dann doch wichtiger. Das beginnt mit dem bequemsten Einstieg und den größten Ablagen vorn wie hinten, geht weiter über die beste (wenngleich nach schräg hinten nicht wirklich gute) Rundumsicht und setzt sich fort in ungeschlagener Variabilität. Für Transportaufgaben lässt sich die Rückbank verschieben, dazu die Beifahrersitzlehne umklappen. Da ist es plötzlich gar nicht mehr so schlimm, dass der variable Ladeboden (den auch der Opel und der Nissan haben) sich nicht in die unterste Position absenken lässt, wenn wie beim Testwagen der Subwoofer des optionalen Beats-Soundsystems im Weg ist.

Die Gnade der frühen Geburt zeigt sich auch bei der Bedienung: Der T-Cross ist noch ein VW alten Schlages mit richtigen Tasten in der Mittelkonsole und im Lenkrad, wo ja neuerdings billig wirkende Schalterblenden und schlecht bedienbare Slider Einzug halten, die wohl einzig der Konzerneinkauf als Fortschritt feiert. Die Qualität? Wie bei der Konkurrenz ist viel Hartplastik verbaut, und nur teillackierte Verzurrösen im Kofferraum zeigen, dass man in der Produktion schon auf den Cent achtet. Doch insgesamt wirkt der T-Cross am solidesten gemacht.

Das zeigt sich dann auch in der Fahrwerksabstimmung, die kompetentes Federn in allen Lebenslagen mit unaufgeregtem Handling und sicheren Fahreigenschaften kombiniert. Die Sitze? Vorn wie hinten am besten. Und da die kastige Grundform den Mitfahrern hinten die Seitenscheiben und die Dacheinzüge am weitesten vom Leib hält, stimmt neben dem gemessenen Platzangebot auch das Raumgefühl.

So lässt der T-Cross nur wenig anbrennen, bremst ordentlich, verbraucht nicht zu viel, gefällt mit viel Sicherheitsassistenz und leistet sich gegen Aufpreis sogar den Luxus des bereits erwähnten volldigitalen Cockpits. Das liefert gestochen scharf eine große Auswahl von Anzeigen bis hin zur detailreichen XXL-Navigationskarte hinterm Lenkrad.

Ja, der T-Cross ist als Style mit fast 26.000 Euro am teuersten, aber wer kennt das nicht aus dem Szene-Café? Da locken Latte Macchiato, aromatisierter Espresso oder exotischer Mokka. Doch selbst ein klassischer Schwallbrüh-Kaffee ist kein Schnäppchen mehr, wenn er aus einer hochwertigen Bohne vermahlen wird.

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