Diesmal wird es nur die elektrische Version geben. Sie soll knapp 300 km mit einer Batterieladung schaffen – mehr als doppelt so viel wie der Vorgänger Smart EQ fortwo. Damit und mit dem angepeilten Einstandspreis von rund 22.500 Euro wird der Neue im Vergleich ein phänomenales Angebot. Zwar gibt es günstigere Elektroautos, aber keine, die nur 2,79 Meter lang sind.
Anstelle der bisher verwendeten NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Cobalt) soll der Smart #2 auf eine kostengünstigere und zugleich robustere LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) mit einer geplanten Kapazität von rund 35,7 kWh setzen. Dieser strategische Wechsel in der Batterietechnologie birgt weitreichende Implikationen, die nicht allein den Anschaffungspreis betreffen, sondern ebenso die erwartete Langlebigkeit des Fahrzeugs sowie dessen Leistungsfähigkeit unter variierenden klimatischen Bedingungen maßgeblich beeinflussen.
Im Gegensatz zu NMC-Akkus, bei denen zur Schonung der Batterie im Alltag oft ein Ladefenster von 20 bis 80 Prozent empfohlen wird, können LFP-Akkus regelmäßig und ohne nennenswerte negative Auswirkungen auf volle 100 Prozent geladen werden.
Aber: Die erhöhte Empfindlichkeit gegenüber niedrigen Temperaturen können unter 0 sowohl die Leistungsabgabe als auch die Ladeleistung spürbar beeinträchtigen, was unweigerlich zu einer Verringerung der Winterreichweite führt. Es ist also eine aufwendige Batterievorkonditionierung notwendig – die möglicherweise Aufpreis kosten wird.
Die von Smart in Aussicht gestellte Ladezeit von unter 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent, ist für ein Fahrzeug dieser Klasse bemerkenswert.
Gespannt sein darf man auf das Kofferraumvolumen. Der Vorgänger wies 260 bis 350 Liter auf. Verschiedene Quellen berichten von einem Volumen von lediglich 80 Litern, weil der Akku so groß ist und der Inverter über dem Heckmotor sitzen könnte.
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