Seit vergangenem Jahr gibt es nun einen echten Nachfolger: den T7 Multivan. Der ist nun technisch gesehen erstmals ein Pkw - er basiert auf der Plattform MQB Evo, die er sich u.a. mit dem VW Golf und dem VW Caddy teilt. „Krone“-Motorredakteur Stephan Schätzl war mit der Diesel-Version in Standardlänge unterwegs - seine Eindrücke hier im Video!
Die Optik lehnt sich von vorn betrachtet klar an den Caddy an, man könnte also leicht provokativ vom größten VW Caddy aller Zeiten sprechen, aber bei bis zu vier Kubikmeter Ladevolumen (in der Langversion) passt der Caddy gefühlt als Ganzes in den T7.
Das Pkw-Artige spürt man hingegen wirklich auf jedem Meter, den man fährt. Der T7 fühlt sich mehr wie ein Tiguan denn wie ein Bus an. Eine derart gefühlvolle Lenkung wünscht man sich in vielen Autos vergeblich. Vor allem im Sport-Modus (ja, es gibt Fahrmodi wie in anderen VW-Pkws auch), wo der Lenkwiderstand etwas erhöht wird, spürt man eine Verbindung zur Fahrbahn, die Kurven zur Freude macht. Auch das Sportfahrwerk des Testwagens vermittelt eine feine Verbindlichkeit, ohne grob zu sein, und hält Seitenneigung in Grenzen.
Mit dem 150 PS starken Zweiliter-TDI-Diesel wirkt der 2165 kg schwere T7 spritziger, als er ist. 11,6 Sekunden für den Standardsprint schlägt natürlich jeder kleinere VW, aber man fühlt sich nicht untermotorisiert. 360 Nm ab 1600/min. schieben nachdrücklich vorwärts. Mit 190 km/h Höchstgeschwindigkeit sollte man auch ein Auslangen finden. Das serienmäßige Siebengang-DSG arbeitet tadellos und lässt sich per Schaltpaddles manuell bedienen. Die Fahrstufen legt man mittels eines nicht schönen, aber praktischen Schiebereglers am Armaturenbrett ein.
Dank des hervorragenden cW-Werts von nur 0,30 und der im Vergleich zum T6 verringerten Stirnfläche hält sich der Verbrauch im Test mit acht Liter auf 100 Kilometer in erfreulichen Grenzen.
Wohnlich und modern im Innenraum
Das Bediensystem kennt man aus Caddy, Golf oder den ID-Modellen: Digitaltacho hinterm Lenkrad, dazu zentral ein Zehn-Zoll-Touchscreen mit einer einigermaßen übersichtlichen Menüführung, aber einigen Defiziten, etwa hinsichtlich Bedienung der Klimafunktionen. Vor allem stören die schlecht bedienbaren (unbeleuchteten!) kapazitiven Touchelemente unterhalb, mit denen man die Temperatur einstellt oder durch Wischen die Lautstärke regelt. Immerhin befinden sich am Lenkrad echte Tasten statt Touchelementen.
Unterhalb des Ganzen befinden sich eine Induktiv-Ladeschale (unpraktisch, weil Hartplastik) mit zwei etwas versteckt angebrachten USB-C-Buchsen sowie ein Ausklappfach mit zwei Becherhaltern. Ist es eingeklappt, hat man dank des ebenen Bodens einen freien Durchstieg. Nachteil: Was auch immer im Beifahrerfußraum liegt, fliegt in der ersten Rechtskurve in den Fußraum des Fahrers.
Sitzballett ausstattungsabhängig
Zwischen den Vordersitzen befindet sich auf Wunsch eine Mittelkonsole, die weniger für Fahrer und Beifahrer praktisch ist, sondern vielmehr für die Passagiere der zweiten und dritten Reihe, wo man sie hinverschieben kann. Auf Knopfdruck fährt sie nach oben aus und man kann seitlich zwei recht stabile Tischchen ausklappen.
Eine Sitzbank gibt es nicht mehr, auch hinten stehen ausschließlich Einzelsitze (serienmäßig inklusive Vordersitze fünf, optional sieben). Diese lassen sich kinderleicht in den eingelassenen Führungsschienen verschieben und ausbauen. Prinzipiell kann man sie auch gegen die Fahrtrichtung einbauen - damit man sie aber auch gegen die Fahrtrichtung nutzen kann, muss man die aufpreispflichtige Version mit integriertem Sicherheitsgurt bestellen. Umdrehen, ohne sie auszubauen, kann man die Sitze nicht. Dafür sind sie elektrisch angeschlossen und können mit Gurtwarner und Sitzheizung aufwarten. Im Vergleich zum T6 sind sie um ein Viertel leichter geworden und wiegen 23 bis 29 kg.
Die beiden Schiebetüren sind serienmäßig, optional öffnen sie sich wie die Heckklappe elektrisch und per Fußgeste. Hinter die dritte Sitzreihe passen dachhoch 469 Liter, bis auf Lehnenhöhe der zweiten Sitzreihe sind es fast zwei Kubikmeter, dachhoch gut dreieinhalb Kubikmeter. Im Fall der Langversion bis zu 4005 Liter. Der Radstand beträgt in jedem Fall 3,12 Meter, die Langversion ist mit 5,17 m jedoch 20 Zentimeter länger als die Standardversion, jedoch 13 Zentimeter kürzer als der Vorgänger. Mit 1,90 Meter ist der T7 eine Handbreit niedriger als der T6.1.
Mehrere Antriebe zur Wahl
Alternativ zum hier von uns gefahrenen Dieselmotor bietet VW zwei 136 oder 204 PS starke Vierzylinder Benziner (1,5 bzw. 2,0 Liter) und einen Plug-in-Hybrid an. Dieser bietet eine Systemleistung von 218 PS und ein Systemdrehmoment von 350 Nm an. Der Antrieb setzt sich zusammen aus einem 1,4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 136 PS und einem 85 kW/116 PS starken Elektromotor, der mit einer 10,4 kWh speichernden Batterie eine rein elektrische WLTP-Reichweite von 46 bis 50 Kilometer bieten soll.
Die Preise
Der Basispreis für den T7 Multivan mit Basis-Benziner und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe beträgt 53.772 Euro, die Version mit 20 Zentimeter längerem Überhang kostet knapp 2000 Euro Aufpreis. Der Plug-in-Hybrid fängt bei 57.078 Euro an, der Diesel bei 56.998 Euro. In der Basis sind LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten, Tempomat, manuelle Klimaanlage, höhenverstellbare Vordersitze, Alexa-Sprachbedienung, Notbrems- und Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitserkennung serienmäßig.
Der Testwagen kommt auf 76.218 Euro - und da ist noch Luft nach oben.
Fahrzit
Es war nie so angenehm, einen VW-Bus zu fahren, und er hat sich nie so hochwertig angefühlt. Matrix-Scheinwerfer, Panoramaglasdach, „Autopilot“ - alles Dinge, die es bisher nicht gab und die man sich - wenn möglich - leisten sollte. Ein Auto zum Wohlfühlen - für die ganze Familie.
Warum?
Hervorragendes Fahrverhalten
Variables Sitzballett
Warum nicht?
Das Bediensystem sorgt auch in anderen VW-Modellen für Kritik
Oder vielleicht …
… VW T6.1, wenn es eher um Transport oder Camping (California!) geht, oder ID.Buzz als Elektro-Alternative. Sonst Mercedes V-Klasse, Hyundai Staria, Ford Tourneo Custom, Renault Trafic, Nissan Primastar
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