Wohl nicht einmal zu Chris Bangels Zeiten. Doch jetzt ist es da, das neue 4er-Coupé, und schön langsam verliert das Nierenwagnis seinen Schrecken. Nicht zuletzt weil der Charakter des Autos das Dick-Auftragen absolut rechtfertigt.
Ein 4er-BMW trat einst schlicht auf wie ein 3er, dem sie zwei Türen herausoperiert haben. Mit der aktuellen Generation ist Schluss mit Gleichbau, der Unterschied zwischen den beiden Brudermodellen könnte größer kaum sein. Und das gilt nicht nur für die Optik. Aber dazu weiter unten mehr.
Das Design genau betrachtet
Zuerst müssen wir noch etwas mehr übers Design sprechen. Natürlich rechtfertigt BMW die Front damit, dass sie die Geschichte zitiert, konkret den BMW 328 aus den 30ern und der BMW 3,0 CS. Alles okay, man wird sich daran gewöhnen; es wäre nicht das erste Autodesign, das polarisiert und dadurch erst später, dafür aber umso nachhaltiger geliebt wird.
Bei genauer Betrachtung am echten Objekt sind es aber nicht die Nieren (BMW spricht grundsätzlich von der „Niere", also Einzahl), die für die größte Irritation sorgen, sondern ins Blech gepresste Kanten. Das fällt vor Ort deutlich mehr auf als auf Fotos: In der Motorhaube verlaufen links und rechts jeweils drei Linien, wovon die jeweils mittlere wirkt wie aus Versehen passiert. Der koreanische Chef-Exterieur-Designer Seungmo Lim, der dafür verantwortlich zeichnet, erklärt hier im Video, was er sich dabei gedacht hat. Beurteilen Sie selbst, ob das für Sie schlüssig ist:
Außerdem hängt die mittig in die Seite geprägte Kante irgendwie in der Luft, denn die eigentliche Linie verläuft über die muskulösen Schultern. Doch hier ist immerhin der Sinn klar: Sie soll den Fahrzeugschwerpunkt optisch senken.
Eigener Charakter für den 4er
Dieser auch in Realität tiefe Schwerpunkt ist ein Teil des besonders sportlichen Charakters des 4er-Coupés, mit dem es sich nach dynamischen Gesichtspunkten deutlich vom ohnehin bereits sportlich orientierten, aber familientauglicheren 3er abhebt.
21 Millimeter sind es, die der 4er tiefer liegt. Weitere charakterschärfende Eigenschaften sind die um 23 Millimeter breitere Spur an der Hinterachse sowie der vergrößerte negative Sturz der Vorderräder. Alles Maßnahmen, die eine bessere Straßenlage und damit höhere Kurvengeschwindigkeiten ermöglichen. Dazu kommt ein verbessertes Lenkgefühl, weil die Räder satter zur Straße stehen. Nicht zu vergessen die an mehreren Stellen mit einem ganzen Strebenpaket versteifte Karosserie als unabdingbare Basis für echte Dynamik. Und noch etwas: die in den beiden Topmodellen (M440i und M440d) serienmäßige geregelte Differenzialsperre an der Hinterachse. Ja, sie meinen es ernst bei BMW.
Aber sie haben auch ein Herz für harmlose Mitfahrer, wie das optionale Adaptivfahrwerk zeigt. Im Comfort-Modus wird es seinem Namen durchaus gerecht, während Sport dann eben tatsächlich Nämliches bedeutet. Und auch die Lenkung entsprechend gefühlsechter wirken lässt.
Sprintmodus als Abteilung Attacke
Neu im Paket der üblichen Fahrmodi ist der sogenannte Sprintmode. Er wird aktiviert, indem man länger am linken Schaltpaddle zieht. Dadurch schaltet die serienmäßige ZF-Achtgangautomatik in den niedrigstmöglichen Gang und es wird der Sportmodus aktiviert (wenn man vor her im Comfortmodus gefahren ist). Im Prinzip ist das ein Kickdown, ohne dass man dafür Vollgas geben muss, sowie ein Verschärfen der Gaspedalkennlinie. Vorteil: Wenn man jetzt Gas gibt, ist sofort alles an Antriebsleistung da, was man etwa für einen Überholsprint braucht. Ohne die Verzögerung eines Kickdowns.
Segensreicher Sechszylinder
Für erste Testfahrten hat uns BMW das Topmodell M440i xDrive zur Verfügung gestellt (Basispreis: 73.450 Euro), das serienmäßig als Modell „M Sport" ausgeliefert wird (samt M Sportbremse, M Sportfahrwerk und variabler Sportlenkung). Ein Gustostück, wie man es sich nur wünschen kann. Seidig im Lauf, nachdrücklich in der Kraftentfaltung und im Antritt unterstützt vom riemengetriebenen Startergenerator, der - mit 48 Volt versorgt - zusätzlich 8 kW/11 PS beisteuert. Der Verbrenner an sich liefert 374 PS und zwischen 1900 und 5000/min. mächtige 500 Nm als maximales Drehmoment. So fliegt der nach DIN 1740 kg schwere BMW in gerade einmal 4,5 Sekunden auf Tempo 100, bei 250 km/h wird abgeregelt. Die erreicht er allerdings mit beeindruckender Leichtigkeit.
Der Motorsound klingt herrlich nach BMW-Sechszylinder, obwohl er (im Sportmodus spürbar) über die Lautsprecher unterstützt wird. Anders als in manchen anderen BMW-Modellen stört das aber nicht, weil es authentisch klingt.
Drei weitere Motoren gleich, der Rest später
Zum Marktstart bringt BMW neben dem Sechszylinder-Benziner noch den Zweiliter-Vierzylinder als 420i und 430i, mit 184 bzw. 258 PS. Dazu als vorläufig einzigen Diesel den 190 PS starken 420d, der Wahlweise mit Allrad- statt Hinterradantrieb erhältlich ist. Im März 2021 reichen die Münchner dann die Sechszylinder-Diesel 430d und M440d mit 286 bzw. 430 PS nach.
Platz? Hallo, das ist ein Coupé!
Der Fahrerplatz ist sportlich, vor allem mit den optionalen M Sportsitzen, die das Basisgestühl der kommenden Modell M3 und M4 bilden werden. Fond-Passagiere werden mit einer serienmäßigen Dreizonen-Klimaautomatik verwöhnt, naturgemäß aber nicht mit ausufernder Kopffreiheit. In den Kofferraum passen 440 Liter, die Rücksitzlehnen sind umklappbar.
Unterm Strich
Maximale Unterscheidung vom Viertürer und dazu wirklich sportliche Fahreigenschaften - das ist BMW beim 4er gelungen. Und das lassen sie sich auch bezahlen. Das Einstiegsmodell kostet laut Liste mit 48.950 Euro immerhin 7000 Euro mehr als der entsprechend motorisierte 3er. Die Nieren bleiben weiterhin Geschmackssache, haben aber einen Nebeneffekt: Wenn man sie mögen lernt, schauen die anderen BMW-Fronten plötzlich ungewohnt alt aus.
Warum?
Für ein 3er-Brudermodell ungewöhnlich eigenständig
Charakterstark - und das verlangt er auch vom Fahrer
Warum nicht?
Da muss man die Nieren nennen, sie polarisieren
Oder vielleicht ...
BMW 3er, Mercedes C-Klasse Coupé, Audi A5 - oder die Front vom Tuner verharmlosen lassen
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