VW Tayron: Tigu-lang oder doch ein Baby-Touareg?

War der Vorgänger einfach nur ein verlängerter Volkswagen Tiguan, ist die Karosserie des Tayron nun komplett eigenständig, kein Blechteil stammt vom aktuellen Tiguan. Höhere Front, breitere Backen, das ganze Fahrzeug wirkt bulliger. Mit 4,79 Meter Länge liegen 25 Zentimeter dazwischen, beim Radstand von 2,79 m sind es elf Zentimeter. Zum Volkswagen Touareg ist es da nicht mehr weit: Der legt bei beiden Maßen weitere 11 cm drauf.
Da ist richtig viel Platz!

Klar, es kommt nicht nur auf die Größe an, atmosphärisch ist der Unterschied zum Volkswagen Touareg größer, jedenfalls im Innenraum. Dessen Design entspricht im Wesentlichen dem des Tiguan. Die Dimensionen sind jedoch dergestalt, dass der Tayron auch als Siebensitzer angeboten werden kann (allerdings nicht beim Plug-in-Hybrid). Natürlich sitzt man auf den „billigen Plätzen“ bei Weitem nicht so opulent wie in Reihe zwei, aber dafür, dass das ein SUV und kein Van ist, geht das Platzangebot schon in Ordnung. Vor allem ist die Umklappfunktion der Lehnen zum Einsteigen gut gemacht und es braucht keine Houdini- oder Yogini-Fähigkeiten, um da rein- oder rauszukommen.

Der Kofferraum ist top. So passen hinter die dritte Reihe noch 345 Liter (inklusive dem Fach unter dem doppelten Boden, wo u.a. das Kofferraumrollo untergebracht ist). Mit flachgelegten Notsitzen bekommt man 850 Liter (885 Liter beim Fünfsitzer), wenn man die Rücksitzbank ganz nach vorne schiebt (was in allen Versionen serienmäßig möglich ist). Und legt man per Fernentriegelung alles flach, sind es 1905 Liter (bzw. 2109 Liter beim Fünfsitzer). Beim Plug-in-Hybrid: 705 bzw. 1915 Liter. Wenn man nicht die Topsitze bestellt, kann man sogar den Beifahrersitz umklappen.

Innenraum mit freundlicher Empfehlung vom Tiguan
Blick zurück nach vorn. Gute Verarbeitung im Cockpit, durchwegs wertige Materialien, angenehmes Velours an Armaturenbrett & Co., alles clean und aufgeräumt, vielleicht eine Spur zu aufgeräumt. Ein paar Tasten wären schon nett gewesen, wenigstens befinden sich solche (und zwar echte!) am Lenkrad. Darüber bedient und konfiguriert man den 10,25-Zoll-Tacho-Screen, inkl. Navi-Ansicht, Verbrauchsanzeigen usw.

Aufgesetzt steht ein Touchscreen in der Mitte, je nach Ausstattung 12,9 oder 15 Zoll groß, mit Touchslidern darunter, die nun hinterleuchtet und damit auch nachts sichtbar sind. Es gibt dennoch schönere und angenehmere Lösungen in der Automobilwelt. Aber das ist die Demokratie der VW-Cockpits, die sich durch alle neueren Baureihen zieht. Vorteil des Touareg: Der ist zu alt dafür. Segen der frühen Geburt.Faktisch ist das alles aber durchaus gut bedienbar, das Bediensystem gibt keine größeren Rätsel auf und auch das Arbeitstempo passt. Das Auto lässt sich als Ida ansprechen und kann zum Antworten auf ChatGPT zurückgreifen.

Ein serienmäßiges Special ist der „Fahrerlebnisschalter“ auf der Mittelkonsole, der wahlweise die Lautstärke, die Fahrmodi oder sogenannte Atmospheres (stimmungsprägende Kombinationen aus Licht und Musik) steuern. Dessen Programmierung ist allerdings nicht wirklich logisch (siehe Video). Und warum man dann nicht gleich auf den Volume-Touchslider verzichtet hat, darf man sich auch fragen. Obwohl die Antwortklar ist: So einfach ist das nicht, wenn sich so ein Konzept durch alle Baureihen zieht.

… stammen aus dem VW Tiguan, nur der 130-PS-Benziner wurde nicht übernommen. Also gibt es einen 1,5-Liter-Mildhybridbenziner mit 150 PS und Zylinderabschaltung, der mit 6,2 l/100 km Normverbrauch glänzt, als Basismotor. Der stärkere Benziner mit 2 Liter Hubraum und 204 PS verzichtet auf Elektrounterstützung, bringt aber Allrad- statt Frontantrieb mit.

Schon der schwächere Diesel mit 150 PS und Frontantrieb geht im 1602 kg (ohne Fahrer) schweren Tayron munter zu Werke und ist eine wirklich gute Wahl. Acht Sekunden reichen für den Sprint auf 100 km/h, maximal sind 207 km/h drin, und das bei einem Normverbrauch von nur 5,4 l/100 km. Der stärkere TDI hat immer Allradantrieb und 193 kg, schleppt aber 1749 kg mit sich herum. Dafür darf er aber wie der starke Benziner 2,4 Tonnen ziehen (als Siebensitzer sogar 2,5 Tonnen).

Geschaltet wird generell per Doppelkupplungsgetriebe, bei den Plug-in-Hybriden mit sechs Gängen, sonst mit sieben.

100 km elektrisch und DC-Schnellladen im Plug-in-Hybrid
Noch schwerer sind die beiden verfügbaren Plug-in-Hybride, nämlich 1864 bzw. 1873 kg. Der Unterschied bei Leistung und Performance ist größer als der beim Gewicht.

Beide verfügen über einen 85 kW/115 PS starken Elektromotor. Dazu kommt beim schwächeren eHybrid der Basisbenziner (allerdings ohne Zylinderabschaltung) mit 150 PS. Im Zusammenspiel ergeben sich 204 System-PS.

Der von mir gefahrene stärkere eHybrid liefert mit 272 PS deutlich mehr Systemleistung, obwohl der Verbrenner mit 177 PS gar nicht so viel mehr Power hat. Dieser Antrieb ist sozusagen der Sweet Spot der Baureihe: spritziger als der Top-Benziner und so gut abgestimmt, dass das Zusammenspiel aus Verbrenner und E-Maschine einfach nur als supergeschmeidig bezeichnet werden kann.